20年来，航空业一直未能实现气候变化目标

2017年，未来学家亚历克斯·斯特芬创造了“掠夺性的延迟，将其定义为“阻止或减缓必要的变革，以便在此期间从不可持续的、不公正的制度中赚钱”。我当时写道:“这不是由于没有行动而造成的拖延，而是作为一种行动计划的拖延——为了现在受益的人保持现状的一种方式，以牺牲下一代和后代为代价。”掠夺性延迟的一个极好的例子是航空业。

一份新报告——”未能实现的目标:航空气候变化目标简史——为总部位于英国的气候行动慈善机构准备的可能的他说航空业从2000年起就没有完成所有的气候目标，只有一个例外。这份报告由Green Gumption的杰米·比弗和独立研究员基思·亚历山大撰写，涵盖了1997年《京都议定书》和1999年政府间气候变化专门委员会(IPCC)关于航空的特别报告之后的几年里做出的承诺。后者首先阐明了航空对气候的影响。

有趣的事情要从国际航空运输协会(IATA)的一个例子说起。IATA是世界航空公司的贸易协会。自2000年以来，它曾承诺将效率提高50%，后来降至25%，然后又改为每年1.5%的目标。大多数航空组织都有类似的移动目标。

还有航空公司。维珍航空是最激进的，在2007年设定了到2020年每吨公里收入二氧化碳排放量减少30%的目标。该公司在2010年写道，“这是一个很大的目标，我们将坚持下去。”它没有。

到2021年，该公司宣布了延伸至2040年的新目标。该报告指出，2021年的新闻稿“没有提到2021年(之前是2020年)设定的30%的目标，也没有提到他们在前一年设定的2030年中期目标，也没有提到他们似乎已经放弃的到2020年可持续生物燃料占燃料组合10%的目标。”

与维珍航空不同的是，易捷航空设定的目标并不雄心勃勃，实际上也几乎达到了目标，因为它坚持不懈地降低成本——燃料就是其中最大的一个。正如报告所指出的，“效率目标与成本削减是一致的，因为燃油消耗占航空公司运营成本的很大一部分，但在实践中，其他业务目标总是优先于目标进展。”

这些目标也是基于效率的提高而不是排放的数量，所以更好的飞机带来的任何减排都被不断增长的需求吞噬了。

最后，几乎每一个做出承诺和承诺的航空组织或航空公司都错过了它们，并将它们埋葬。作者花了很多时间使用Wayback Machine来寻找被删除的网站页面。

另一组承诺与使用有关可持续航空燃料(SAF)，在那里化石燃料被由作物或废弃脂肪制成的生物燃料所取代。2007年，国际航空运输协会声称，到2017年，SAF将占到燃料的10%。2011年，到2020年，该比例降至6%。2014年，这一比例降至3%，随后国际航空运输协会对这一问题缄口不言。2021年，SAF的实际产量总计为大流行前行业消费量的0.02%。他们的目标移动速度比飞机还快。

作者总结道:

如何解释这种设定听起来令人印象深刻的目标，然后悄悄地放弃或修改它们的模式?我们的假设是，目标代表了行动的印象，方向的印象，以及解决航空影响的计划的存在。因此，这些目标有助于向政策制定者保证，该行业的问题已经得到控制，而其他在政治上更难的措施，如需求管理，则不需要。

他们还指出，“这种有时几乎是强迫性的目标设定模式，引发了一些关于可信度的至关重要的问题”，再次提出了掠夺性拖延的问题，以及这是否完全是一种避免采取任何行动的计划。他们是自2000年以来一直在欺骗我们，还是他们真的认为自己可以实现这些目标?

“我认为，对于航空业(以及支持它的政客们)来说，持续增长是毋庸置疑的，”亚历山大告诉“拥抱大树”(Treehugger)。“当社会的环境目标与未来的增长发beplay体育官网电脑生冲突时，行业的工作基本上是想出一个故事，试图使他们的增长目标与社会的目标一致。我认为目标设定者并不一定是不真诚而不是天真的，但目标指标的选择受到了不限制增长的需要的限制，而且目标对业务决策的影响并不明显。

这是根本问题。尽管飞机的效率越来越高，但航空业的增长和排放的增长超过了减少的排放。亚历山大指出，“很明显，航空排放将继续上升，即使有雄心勃勃的效率目标。”

作为“树拥抱者”的萨米·格罗弗最近写道：

“当然，任何关注气候危机的人都知道，‘最大限度地减少排放增长’与我们现在真正需要追求的那种积极削减相去甚远。就像ICCT航空专家丹·卢瑟福告诉我们的那样去年的一次采访在美国，技术创新不会取代需求，也不应被视为减少需求和尽可能用其他方式取代航空旅行的雄心勃勃的努力的替代方案。”

这就是SAF和替代燃料的作用所在，因为效率目标并不能让你在2050年达到零排放。现在的梦想是氢氨、电池和新技术将拯救我们。因为那样的话，如果他们错过了目标，他们就会责怪别人。

亚历山大告诉Treehugger:

“当国际航空运输协会回答我们的问题时，他们说，‘重要的是要强调，不是国际航空运输协会，甚至不是航空行业，能够推动SAF的生产。这必须由大型石油巨头或新进入市场的创新型公司来完成。他们可以设定一个大胆的/不太可能的目标，并以此来证明机场扩建和低税收是合理的，如果有人因为他们没有达到目标而指责他们，好吧，他们只是雄心勃勃，但这真的取决于政府为新技术提供资金等等……”

回到可能网站他们从这份报告中得出的结论是，没有任何技术解决方案可以足够快地扩大规模。此外，还需要采取政治上困难的需求管理措施。网站上写道:

“我们呼吁采用一种新的方式来管理航空排放。我们需要对飞行征收累进税，以合理减少飞行需求，而不是依靠航空业在乘客人数持续增长的轨迹上减排。对经常飞行的人征收更高的税，比如15%的人乘坐70%的航班，这是一种受欢迎且公平的管理需求的替代方案。对常旅客征税将是减少航空需求和排放的最公平、最容易实施的方法之一。”

它能起作用吗?在撰写本文时，航空公司增加了燃油附加费往返跨大西洋航班约350美元，商务舱约1100美元。这似乎没有影响到需求。但航空仍然是最难解决的问题之一。也许这值得一试。