对于电动汽车来说，电池回收和减少需求必须携手并进

对于那些对减少碳排放感兴趣的人来说——实际上应该是我们所有人——电动汽车提出了一个独特的难题。一方面，我们知道他们已经提供了几乎所有地方的终生排放量都显著降低即使是在主要依靠煤炭或石油供电的地区。

另一方面，它们仍然是私家车。这意味着它们在制造过程中有大量的隐含排放，它们经常闲置一整天，甚至当它们被使用时也是如此这可不是移动一两个人类的最佳方式．电动汽车电池还需要大量的钴、锂、镍和铜，这加剧了后一种挑战矿区压力巨大它们已经承受着环境和社会的压力。beplay体育官网电脑

那么世界该怎么办呢?我们是否应该采取措施减少电动汽车的影响?还是我们应该把精力放在减少私家车拥有量上?

根据earthworks(一个致力于保护矿区社区及其环境的非营利性组织)的一份新报告，上述问题的答案是“是”和“是”。beplay体育官网电脑

该报告受Earthworks公司委托，由悉尼科技大学可持续未来研究所(UTS-ISF)的研究人员制作，旨在量化可用于降低原材料需求的具体策略。这份题为《减少电动汽车电池金属的新开采:通过减少需求战略和回收利用负责任的采购》的报告发现，虽然目前的回收努力实际上实现了钴和镍的良好回收率(分别为80%和73%)，但锂的回收率(12%)和铜的回收率(10%)要低得多。

根据该报告的作者，在技术上应该可以实现上述四种金属的回收率高达90%，而且有几种工艺正在开发中，可以扩大规模。

事实上，作者认为，与2040年的总需求相比，回收有可能减少初级需求，根据预测需求，锂约减少25%，钴和镍约减少35%，铜约减少55%。据UTS-ISF的高级研究顾问、该报告的作者之一Rachael Wakefield-Rann称，要实现这些数字，政策层面的干预至关重要:

“政策对于促进更广泛的材料回收很重要，因为目前的技术针对的是最有价值的材料(即钴和镍)。”

她补充说:“政策方法，如扩展生产者责任(EPR)或产品管理，如果它们能够推动循环设计的改变，以延长使用寿命，增加重用机会，提高回收效率，就特别重要。”

然而，重要的是，不要过分夸大回收的潜力。从下面这张以锂为重点的图表可以看出(该报告还包含了其他三种金属的类似图表)，即使一次需求相对大幅减少25%，汽车的锂使用量仍然是现在的10倍以上。

这就是为什么仅靠回收根本无法拯救我们。

报告发现，除了积极确保电动汽车制造优化金属回收，还需要进行多方面的努力。报告指出了广泛的策略，包括:

• 将电池寿命从目前预计的8-15年延长到20年以上，如果能说服车主不要频繁“换新”的话。
• 开发“第二人生”重用方案，将电动汽车电池用于其他重要功能，如可再生能源。
• 通过投资公共交通、步行和骑自行车等主动交通工具，以及汽车共享计划，减少私人汽车的需求。

虽然这些方法无疑是重要的，但报告并没有像技术或政策层面的回收改进那样量化它们。韦克菲尔德-兰恩在给“树拥抱者”的邮件中解释说，这是多种因素综合作用的结果，包括不成熟的解决方案、有限的数据，以及报告范围内的内在限制——即对电动汽车本身和制造电动汽车的材料的预期需求。(例如，第二生命的应用不会出现在这个特定的数据中，但仍然会减少对这些金属的总体需求。)

然而，韦克菲尔德-兰恩说，她认为回收的潜力最终将被其他减少需求的策略所掩盖:

“通过根本性的系统变革，包括转向公共交通或主动交通，减少新车需求的努力非常重要，这可能会对未来的需求产生最大的影响。”政治承诺将是这些战略有效性的关键。”

在很多方面，这不仅是一个电池制造和回收的案例研究，也是一个总体可持续设计的案例研究。正如这份报告所附的新闻稿所言，真正的循环经济需要我们跳出常规的思维模式:

“管理电动汽车电池的最佳实践政策应该与循环经济原则相一致，在寻求回收和处置选项之前，优先考虑确保减少材料和能源的策略，如避免和重复使用。欧盟最近出台了符合循环经济原则的电动汽车电池新规定。包括美国在内的更多工业经济体必须效仿。”

最终，这份报告提出了一个强有力的论点，支持投资于稳健和创新的回收和电池回收政策、基础设施和流程，同时也提出了一个反对依赖这些政策、基础设施和流程来让我们摆脱我们已经陷入的混乱的论点。

从更好的公共汽车而且电动自行车,无车计划还有远程办公，许多电动汽车电池需求的解决方案与汽车根本没有什么关系。
我想是时候跳出大金属盒子思考了。