电动汽车比我们想象的还要好

多年来，一直有文章声称，纯电动汽车(bev)和内燃机汽车(icev)一样糟糕，因为它们使用燃煤电力充电，而且制造电池是非常耗能的。环保主义者一直称这是化石燃料的宣传注意到即使在电力污染最严重的地方在美国，电动汽车每行驶一英里排放的二氧化碳更少。

然而，我曾抱怨过，纯电动汽车的生命周期分析显示，它们在制造过程中产生的隐含碳或前期二氧化碳排放比纯电动汽车多约15%，而它们在整个生命周期中的总排放约为纯电动汽车的一半。但每年的电力供应都会变得更加清洁，电池制造商也会变得更加高效。(见Treehugger的这里解释生命周期分析)。

现在，国际清洁运输委员会(ICCT)的一份新报告发现，电池生产比之前想象的要清洁得多，而icev在考虑现实世界测试时比之前想象的更脏。因此，在全生命周期分析中，考虑到四个不同地点的电力来源的混合:

＂...评估发现，目前在欧洲、美国、中国和印度注册的纯电动汽车在全寿命周期内的排放量已经比同类汽油车低了66% - 69%，美国为60%-68%，中国为37%-45%，印度为19%-34%。预计在2030年注册的中型汽车，随着电力结构的持续脱碳，纯电动汽车和汽油车的生命周期排放差距在欧洲将增加到74%-77%，在美国将增加到62%-76%，在中国将增加到48%-64%，在印度将增加到30%-56%。”

所以我以前的索赔纯电动汽车的性能只有icev的两倍，应该升级到icev的三倍，或者终生碳排放量约为icev的三分之一。该研究的作者认为，到2030年，纯电动汽车的性能将是icev的四倍。

该研究假设电池化学将继续改善，低碳和可再生电力的比例将继续增加。

ICCT研究员、该研究的作者格奥尔格·比克(Georg Bieker)说:“我们这项研究的目的是抓住这些主要市场的决策者在公平和批判性地评估乘用车的不同技术途径时所需的要素。”“我们知道，我们需要转型变革，以避免气候变化的最坏影响，结果表明，某些技术将能够实现深度脱碳，而其他技术显然不能。”

除非使用真正绿色的可再生氢燃料、混合动力、天然气或沼气，否则就不是氢燃料电池驱动的汽车。作者将这一切都放在了一段话里:

“详细的调查结果可以简单概括。只有由可再生电力驱动的纯电动汽车(bev)和燃料电池电动汽车(fevs)才能实现交通运输中温室气体排放的大幅减少，从而符合巴黎协定将全球变暖控制在2摄氏度以下的目标。要实现这一目标，依靠燃烧发动机汽车，包括任何类型的混合动力汽车，是不现实的。”

有几点需要注意。这是我们第一次看到每千瓦时电池容量的碳排放量的估计，所以一辆装有200千瓦时电池的大型电动皮卡仍然会有大量的前期碳排放;这是推广更小、更轻车辆的另一个好理由。

然后是电力供应。即使研究的作者也承认，如果电网供应的是零碳，那么改用电动汽车只能让我们达到3.6华氏度(2摄氏度)的目标——他们显然已经放弃了2.7华氏度(1.5摄氏度)的目标。ICCT欧洲董事总经理彼得·莫克(Peter Mock)在一份新闻稿中表示:

“研究结果强调了电网脱碳和汽车电气化的重要性。随着电网的脱碳，电动汽车的全生命周期温室气体排放性能将会提高，而促进电气化的法规对于获取可再生能源的未来效益至关重要。”

还有碳的时间值，被描述为“今天的温室气体减排比未来承诺的减排更有价值的概念，因为与气候行动的速度和程度相关的风险不断升级。”我们有一个固定的碳预算，将升温幅度控制在2.7华氏度(1.5摄氏度)以内。

他叫罗伯·科特，曾是ELF电动汽车的制造商所指出的在美国，制造一辆电动汽车或汽油汽车都会排放约35吨二氧化碳，而我们每年生产约1亿辆汽车。科特指出:“在汽车上路之前，这相当于排放了35亿吨二氧化碳。完全不可持续的。”将气温控制在华氏2.7度(1.5摄氏度)以下约占剩余预算的10%。每年。

所以我们真的不应该建造任何需要数千磅的金属来运送200磅的人的交通工具，这是没有意义的。但我不得不承认电动汽车仍然是汽车从碳的角度来看，在一个完整的生命周期分析中，它们是我之前认为的一半(或两倍，取决于你的看法)，而且它们在制造和运行过程中可以减少高达75%的二氧化碳排放，与icev相比。

也许根据这个新的分析，我应该支持《树木拥抱者》的作者萨米·格罗弗更合理的回应比我通常的“禁止汽车”的方法

1. 把所有车辆都换成电动传动系统。
2. 清理电网，让他们使用可再生能源。
3. 鼓励使用小型车辆只有实际需要的范围．
4. 提倡拼车和替代汽车，这样制造尾气的排放就会分散在更大的乘客行驶里程上。
5. 重新思考规划和交通所以汽车就不需要了．