我们应该少坐飞机还是应该高效飞行?

上个月，我写了一篇文章论证这一点我们对飞行的想法完全错了．无论对错，我的前提是，我们花了太多时间讨论航空业对个人碳足迹的影响，而没有足够的时间讨论我们所有人如何在缩小航空业的社会层面碳足迹方面发挥作用。就像素食主义者可以联合起来一样与reducetarians我认为，那些不坐飞机的人可以，也应该与那些想少坐飞机的人，或者那些想改变公司或机构旅行政策的人找到共同点。

我的沉思引起了他的注意丹·卢瑟福-项目主任国际清洁交通理事会(ICCT)航运和航空倡议。在Twitter上进行了一些深刻的交流后，我建议我们通过电话联系。以下是其中一些亮点。

关于脱碳和SAFs

我首先问他，我们应该如何为这样一个能源密集型行业脱碳:

”要建立通往零排放的途径还有很多工作要做，对于首先应该做什么，人们的意见存在巨大分歧。该行业本身专注于可持续航空燃料(SAF)——目前往往是基于废物的生物燃料，但未来可能是接近零排放的电燃料(合成煤油)。与此同时，到目前为止，我的很多研究都集中在提高飞机本身的效率和航空公司的运营上。直到最近，关于真正的碳定价、频繁飞行征税或其他形式的需求减少——无论是“禁飞”运动还是反对机场扩建——的讨论才真正浮出水面。我的观点是，我们将需要以上所有的东西。”

考虑到保持一架商用飞机的飞行需要大量的燃料，我很好奇SAFs是否真的能达到航空公司和投资者的宣传效果。他回答说:

“它们很重要，它们将发挥作用。问题首先是定价问题。从根本上说，化石航空燃料太便宜了，在国际上不征税，而且往往在国内也不征税。一些欧洲国家甚至免除了航空增值税，而对火车旅行征税。与此同时，基于废物的生物燃料的价格是前者的2到5倍，而电燃料的价格将是后者的9到10倍。就像航空公司一直在做的那样，说我们都将得到补贴，但我们不想为燃油支付更多钱，这纯粹是愚蠢的。”

卢瑟福补充说，以废物为基础的生物燃料的问题目前航空公司的举措似乎强调原因之一是供应非常有限。该行业还必须与这些产品的无数其他社会用途竞争。与此同时，使用可再生电力来制造合成煤油(电燃料)具有更大的潜力，但这需要天文数字般的可再生能源能力的建设——在我们还没有足够努力或足够快地脱碳其余电力需求的时候。最后，他提出，电池-电力飞行可能在区域旅行中有一定的潜力，但由于电池价格昂贵且重量重，它可能只占飞行的30%和航空排放的10%。

积极的方法

他解释了每一种通向低排放航空的潜在途径的不足之处，越来越明显的是，没有哪一种方法可以取代化石燃料航班。考虑到这一事实，再考虑到扩大替代方案所需的巨额投资，我想知道“flygskam(对飞行的羞辱)和“禁止飞行”的气候活动人士的努力可能是有道理的。

卢瑟福对此表示赞同，并认为其影响远远超出了每一次避免飞行所减少的碳排放量:

“我从2008年开始研究航空排放。我们做这个的大部分时间都是很漫长的。航空业会制定长期的宏伟目标，但如果你看看具体细节——他们购买的飞机、燃烧的燃料和运营的航线——他们真的没有认真对待。2019年，由于所谓的“格里塔效应”，情况突然发生了变化。“这几乎就像一盏灯一夜之间被打开了。现在我们看到越来越多的人承诺实现“零网络”，我们看到路线图对这些承诺有了更多的力度，我们也看到了短期行动。‘格里塔效应’的巨大影响让我相信，消费者的行动可以产生巨大的影响。”

虽然他开玩笑说格里塔效应远远超过了卢瑟福效应，但我很好奇他对环保主义者根本不应该坐飞机的想法有什么看法。beplay体育官网电脑他把自己描述为“一个不情愿的旅行者”，并指出他有在日本的家人，也有经常前往蒙特利尔的职业原因。他说，他个人觉得，从绝对意义上讲飞行是不舒服的。不过，他也同意，广泛的减少需求运动——包括铁杆不坐飞机的人和愿意减少开支的人——可能是变革的强大力量。

常旅客的角色

例如，ICCT研究了人均航班的分布情况，并像许多其他研究人员一样证实，绝大多数航班是由少数人乘坐的(见下文)。这既是一个紧迫的公平问题，也是一个潜在的强大变革拐点。首先关注那些经常飞行的人，无论是通过对频繁飞行征税，还是通过对工作场所进行干预以减少飞行需求，甚至是招募他们向航空公司施加压力，都可能对排放轨迹产生巨大影响。

确切地说，这种参与可能是什么样子取决于个人。卢瑟福指出，举例来说，ICCT的研究显示，在同一两座城市之间飞行的碳强度存在巨大差异——50%或更多取决于航空公司、飞机和所选座位(见下文)。如果经常飞行的人能够被动员起来，提前要求获得这些信息，并在乘坐飞机时做出更好的选择，那么影响将是巨大的:

“最重要的动员是大规模动员经常飞行的人，他们发誓再也不乘坐化石燃料的飞机，他们还要求看到他们所选航班的排放数据。”

他还指出，对于他和他的同事来说，这远非抽象的对话。作为一个国际组织，ICCT的工作人员分布在多个大洲，致力于国际层面的政策，ICCT本身一直在讨论如何飞行以及飞行多少。卢瑟福说，这样做的目的是试图找到一个从目前的高峰水平降下来的方法，同时又不损害组织的影响，也不给年轻同事带来不必要的负担，因为他们的职业生涯可能会因为不能出差而受到更直接的影响。然而，他指出，最近由于大流行导致航班停飞，他表示，就在过去一年里，关于减少需求可能性的讨论发生了巨大变化:

“有可靠的模型表明，高达三分之一的商务旅行可能永远不会回来。企业发现，他们可以在不需要出差的情况下完成很多工作，而且成本更低。[……]我所希望的是，我们正处于过渡的一代，我们中的许多人在职业或个人选择上把自己锁定在密集的旅行生活中。也许下一代不必做出同样的选择。在一个理想的世界里，我们不再把频繁飞行作为一种社会要求。COVID打乱了局面，所以它的走向将是有趣的。”

提高效率+减少需求

当被问及这可能会是什么样子时，丹表示，效率的提高——加上需求增长非常实际的下降——意味着他最终可以看到一条减少排放密集型出行的道路。

“新冠疫情前的基线是，需求每年增长5%，而燃料效率每年提高2%。新冠疫情后，我们可能会看到每年3%的交通增长，我们相信每年2.5%的效率提高是可以长期实现的。这几乎让你的排放量持平。新飞机、电气化、SAF、航线改进、需求减少三者结合起来能达到多大的效果?到2050年绝对排放量减少50%当然不像以前那么疯狂了。”

当然，在这个世界上个人碳预算的限制和1.5度生活方式的挑战在美国，即使绝对排放量减少50%，也与我们真正需要实现的零排放相去甚远。卢瑟福指出，前世界银行经济学家布朗科·米兰诺维奇最近发表的一篇文章指出，我们确实需要考虑限制全球富人的高排放生活方式——大流行表明这是完全可能的:

“如果有人告诉我们，我们将在短短一年内实现航班减少60%，排放减少50%，我们会认为这是荒谬的。然而我们却在这里。航空公司的工作人员当然受到了影响，我们不应该忽视这种经济混乱的短期影响。但它确实发生了，我们发现这是可以接受的。我们会就回归的内容和方式进行一些讨论。”

在结束谈话时，我们思考了超越“飞还是不飞”争论的可能性，将其作为一个绝对的个人道德问题。相反，丹建议，它应该被视为一种战略杠杆，可以激励系统级别的变化。他认为，通过这种方式，有可能把那些真正能够“突然戒掉”并完全戒掉飞行的人聚集在一起，但也有可能招募那些觉得自己不能或不愿做出这种承诺的人。

如果能同时对航空公司施加压力，让他们去碳，让立法者立法，让更广泛的社会重新考虑对航空的依赖，那么就有可能出现可持续的替代方案——无论是远程呈现还是卧铺列车，还是一些尚未想象到的新船只。毕竟，目标不是让我们每个人都以个人的名义达到零碳生活方式。相反，它将发挥有意义的作用，让我们一起到达那里。