汽车住宅排放的碳为何与人类住宅一样多

它始于多伦多大学John H. Daniels建筑、景观和设计学院的一次实践，由客座教授Kelly Alvarez Doran领导，提出了一个问题:“我们如何在这十年里将多伦多住房的温室气体排放量减半?”它以戏剧性地展示了前期的碳排放(通常被称为嵌入碳)。这些排放是不受监管的，没有被很多人认真对待，但了解它们的意义改变你思考任何东西的方式．

排放的最大驱动因素:

“在所有项目中，现浇钢筋混凝土是排放的最大驱动因素。在混凝土基础上采用木框架结构的低层项目，其占地面积约为整个结构采用钢筋混凝土的项目的一半。低碳的中层建筑项目采用了钢和空心核心结构系统，这大大减少了每平方米钢筋混凝土的总体积。”

这个结果对“树拥抱者”的读者来说并不意外;我们经常建议所有的低层建筑都应该是木质的。第二大驱动因素也不足为奇:避免包括泡沫绝缘材料的包层系统，特别是挤压聚苯乙烯。由于其可燃性，这种情况无论如何都会发生。尽管铝行业坚称他们的产品是良性的，因为有很多是回收的，阿尔瓦雷斯·多兰说:“铝的采购和冶炼也是极其能源密集型的，导致与其他金属相比，隐含排放相对较高。”

汽车可以减少一半的碳排放

但这项研究最引人注目的发现是，制造这些材料的碳排放量，这些材料甚至不是用于居住在地级以上的人，而是用于存放地级以下的汽车。

“基础工程、地下停车场结构和地下建筑面积对项目的隐含碳排放有不成比例的影响。对于中高层结构，每个项目总体积的20%到50%的混凝土低于标号。”

因此，我们建筑中多达一半的隐含碳排放被用于储存机器，而这些机器产生了四分之一的运行排放，这是多么愚蠢啊?Doran有一些建议:“减少/限制现场停车要求或津贴，审查在计算覆盖率时路基建筑面积的计算方法，并鼓励减少地下建筑面积。”如果停车场面积也算在建筑面积里，它会很快消失。

复杂性导致碳排放

另一件我们在“树拥抱者”中一直在谈论的事情是我们从工程师尼克·格兰特那里学到的简单的重要性．但在进行这项研究的多伦多，建筑通常会因建筑毗邻居民区的后退要求而变得复杂，以尽量减少对隔壁所有独栋住宅的阴影。停车位的宽度也不合适，无法获得高效的公寓，所以复杂的换乘结构被放置在停车场网格和住宅网格之间。这两种情况都会增加碳足迹。建议:“审查后退的隐含碳影响，并与其他影响进行权衡。”

停车场前期排放的废气的规模令我吃惊，多兰也是如此，他告诉“树拥抱者”:

“我没想到地下停车会成为这么大的驱动因素……但这就是我们在学术界做研究的原因，不是吗?问一些行业还没想过的问题。然而，我确实预测了地基作为一个整体，并认为作为加拿大的假设，地下室需要进行审问。”

就像我经常说的那样，他指出，人们对碳元素的理解并不充分，也没有进行过多的讨论，直到最近，甚至没有在学校里教授。“然而，我确实预测了地基作为一个整体，并认为作为加拿大的假设，地下室需要进行审问。”

“这证明了建筑教育需要向外看，为下一代学生赋权。事实证明，十年前我学到的可持续性是有缺陷和不完整的……完全专注于减少能源消耗，并采取一切必要的手段和材料。希望这能让我们对事物有一个全面的、终生的碳观点。”

该研究发表在《加拿大建筑师杂志》上，作为一封致“加拿大市政当局和建筑师、工程师和规划师协会”的公开信，但与所有地方都相关。他们也应该看看英国正在做的工作建筑师气候行动网络(能)(这里有《树拥抱者》)，他们呼吁对隐含碳进行监管，要求建筑法规包括对隐含碳的限制。（阅读更多并下载他们的报告能)

丹麦已经在这么做了

建造混凝土和砖石建筑的人会与之抗争，但这是不可避免的;规则已经在改变。根据PassiveHouse Plus，丹麦政府已经出台了到2030年实现碳排放减少70%的规定。

“该政策结合建筑物的实际二氧化碳排放量和经营性二氧化碳排放量，制定了分阶段逐步实施和收紧的目标，包括对较大和较小建筑物的初始要求。”

我们必须从今天开始处理这个问题

没有人想要考虑隐含碳，它的影响太大了;没有电动汽车，没有拆迁，没有埃隆·马斯克愚蠢的隧道——特别是现在，混凝土建筑越来越少。我之前写过关于全球碳预算的文章以及我们排放的每一公斤碳违背它。

“建筑需要数年的设计和多年的建造，当然，它的寿命还会持续数年。在制造建筑材料的过程中所排放的每一公斤二氧化碳(前期碳排放)都与碳预算不符，运营排放和开车去那栋建筑所使用的每升化石燃料也是如此。忘掉1.5°和2030年;我们有一个简单的账簿，一个预算。每个建筑师都明白这一点。重要的是从现在开始，每座建筑里的每公斤碳。”