我们如何确定如何确定我们的构建，也决定了大部分碳足迹

交通对城市设计产生了更大的影响。

周二下午在冬天，我在多伦多雷尔森大学雷尔森室内设计中教导可持续设计。我们在TreeHugger上涵盖了许多这些主题，但我最近把讲座转变为帖子，结果在这里受欢迎。它也是我的一件伟大的衣服排练，所以我将在即将到来的运输讲座再次这样做。

这些能让我工作吗?/安大略多塞特的特斯拉CC 2.0

十几年前，Alex Steffen为已故哀叹的文章写了一篇辉煌的文章WorldChanging.，标题为我的另一辆车是一个明亮的绿色城市，他解释了特斯拉斯并写道：

我们生活的各种地方之间存在直接关系，我们拥有的交通选择以及我们开车多少。我们拥有的最佳汽车相关创新并不是为了改善汽车，而是消除我们走到哪里的需要。

他给这一节起名为"我们构建的决定了我们如何解决“我不同意，认为他倒退了;我认为应该是我们如何绕过我们构建的东西。

©Goad的地图集

我最喜欢的例子是我在多伦多的家，在1884年，那里还是一片农田，就在地图中间的奥辛顿大道以西。它的南面是达文波特路(Davenport Road)，位于一个非常难攀爬的陡坡底部，限制了该地区的增长。

多伦多市/公共领域

东方是一个深深的山沟，非常困难地交叉，再次限制开发。

多伦多市/公共领域

他们填平了那条沟渠，主要是用煤炉和垃圾中的有毒物质填平的，但尽管如此，它还是足够坚固，他们可以在上面安装有轨电车线路。

©Goad的地图集

十年后，所有农田都走了，到处都有房子。

LLOYD ALTER / CC BY 2.0

有轨电车郊区

但它不蔓延;房子都在很狭窄的地上，靠近在一起，因为他们都必须在步行距离那条街道线。它被称为a有轨电车郊区，今天它可能被称为过境导向发展。Sarah Stewart的Streetcar Press定义了它：

一辆有轨电车郊区通常有很小的很多，一个显着的单独车道（如在我的邻居，一些房屋可能根本没有车道，或者可能在两个房屋之间共享的“相互驱动器”）与房屋后面的附属物的任何车库。

多伦多市/公共领域

与上面的住房零售业在主街，圣克莱尔大道开发;在20多岁时，随着汽车作为优选的运输工具，被删除的途径被删除，为汽车提供更多空间。

多伦多市/公共领域

现在，人类现在被降级到小交通群岛，而汽车则获得所有空间，甚至可以在轨道上驾驶。在接下来的90年里，汽车与运输之间存在混乱和冲突。但虽然试图摆脱多伦多的街道，但他们从未完全消失过。

威斯康星州历史学会/公共领域

这就是以汽车为导向的郊区

第二次世界大战结束后，我们绕过汽车的方式。突然间，连接城市的高速公路，人们用他们走出城镇。

Levittown Pennsylvania通过维基百科/ CC达2.0

你不再不得不靠近主要街道;你可以进入你的车去购物。我写的是，这是美国政府将人口，工业和办公室散发出来的更大计划的一部分俄罗斯核炸弹的目标;随着Kathleen Tobin在降低城市脆弱性方面写道：重新审视20世纪50年代美国郊区化为民防：

贝尔实验室：出城市，进入公园/维基百科/ cc by 2.0

如果认为战后美国的郊区化之所以盛行是因为公众选择了它，并且在公众改变其偏好之前它还将继续盛行，那就错了. ...郊区化盛行的原因是大经营者和受联邦政府计划支持的强有力的经济机构的决策，而普通消费者在其结果的基本格局中几乎没有真正的选择。

维基百科/ cc乘2.0

这就是我们在世界各地的无尽蔓延的方式;这辆车如同方便，化石燃料行业如此强大，棍子框架房屋如此便宜，它成为北美的界定建筑形式。对我来说很明显，我们解决的方式确定了我们所建造的内容。

Jarrett Walker推文/屏幕捕获

但正如Jarrett Walker最近推文一样，它不是一个或另一个，它们是如此相互关联，他们是同样的事情。看到他的推文后写道：

制作和经营建筑是我们碳排放量的39％，以及运输是什么？在建筑物之间驾驶。什么是行业在做什么？大多建造汽车和运输基础设施。它们与不同语言相同的东西，相互连接;没有另一个，你不能有一个。为了建立一个可持续发展的社会，我们必须一起思考它们 - 我们使用的材料，我们构建的内容，我们构建的地方，以及我们之间的所有。

2030年行业/建筑排放/CC by 2.0

这就是为什么你根本无法谈论建筑而不谈论交通工具。因为行业部门的最大组成部分之一是为运输部门制作汽车和桥梁，使每个人都能在建筑物之间获得。

©.ITDP.

过境导向发展是未来

这就是我继续前进的原因过境导向发展由运输和发展政策研究所定义为：

TOD暗示了高质量，周到的思考和设计的土地利用和建筑形式，不仅可以使用过境，而且优先考虑，而是最基本的运输方式，步行和骑自行车。

在维也纳/ Lloyd Alter / CC的简单外部禁忌盒中的2.0

如果我们建立在某些人的呼唤“中间”，并且我称之为金发姑娘密度，这一切都是可能的。

在慕尼黑/CC 2.0一排排低哑的盒子

...密集足以支持带有零售和服务的充满活力的主要街道，以获得当地需求，但不要太高，人们不能在捏上踩下楼梯。密集足以支持自行车和过境基础设施，但不太密集地需要地铁和巨大的地下停车车库。密集足以建立一个社区感，但不是那么密集，让每个人都透露匿名。

在维也纳，没有蔓延。几乎每个人都住在由电车和地铁和自行车车道连接的多型建筑物。有汽车，但你当然不需要一个。这不是一个艰难的生活。

ITDP./ cc by 2.0

最近，交通与发展政策研究所已经注意到这一点E-骑自行车和微生物溶液就像滑板车很可能会改变计划:

模式转移中的一个重大挑战 - 让人们走出汽车和其他形式的过境，特别是公共交通 - 是第一个和最后一英里的问题。当人们没有低成本和高效的方式来达到传统过境时，会发生此问题，从而使它们不太可能从机动车辆转移模式。电动微生物车辆提出的主要机会之一是填补第一英里和最后一英里差距的能力。例如，无论适应性还是能力，都可以通过几乎任何人骑e-scooters，短距离。电子自行车可以覆盖更长的距离，使它们更加实用，首先和最后一英里。

Lloyd Alter / Copenhagen Bike Lane / CC BY 2.0

我相信这确实如此，我们很快就会有面向自行车设计就像他们在哥本哈根经常做的那样面向电动自行车设计，它涵盖了更大的区域，欢迎更多人。因为自行车和电子骑自行车是气候行动。但正如ITDP笔记，

为了获得这些福利和支持电动运输方式，城市应该首先，确保低速E-骑自行车和电子摩托车（25 kPH以下）是合法的，如自行车，而不是机动车辆。城市还应加强现有的骑自行车基础设施，以满足更多的电子自行车和电子摩托车。如果骑自行车基础设施不存在，这是建立它的机会。

今日多伦多的圣克莱尔大道/ CC达2.0

同时，回到多伦多，他们再次重建圣克莱尔，重新安装专用的右路。Rob Ford称为它“St. Clair灾难”和他的兄弟Doug，现在是安大略省的总理，正在花费数十亿美元来埋葬运输，因为他讨厌拿走汽车的街道车辆。然而，在这条街的每秒街区，还有另一个新的公寓建造，基本上有机过境的发展。它已经增加了数百万美元的发展，增加了成千上万的公寓，并且许多新居民不拥有汽车，因为他们只是不需要它们。这就是为什么Jarrett Walker如此现场：土地使用和运输是同样的事情，用不同的语言描述。