到2050年，氢燃料飞机将满足三分之一的航空旅行需求

作为一个生活在美国的英国人，我很高兴看到航班开始在每个行程旁边列出相对排放量．毕竟，拒坐飞机有很大的力量，但假设我们中的许多人会继续坐飞机也不是不合理的——转向低排放航线可能会给航空公司带来压力，最终开始解决他们的运营足迹问题。（国际清洁交通委员会的研究他发现，在同一两个机场之间的不同航线上，排放量的差异可能高达80%。)

然而，重要的是不要将消费者选择的增加与全面甚至深远的解决方案混为一谈。毕竟，这将首先要求相当比例的旅行者采取相对排放的行动，而不是价格和/或便利性。其次，他们/我们仍将在两种不同的高排放方案中进行选择。

尽管如此，我还是要去看我妈妈。因此，我一直在寻找关于真正清洁航空选择可能性的最新消息和一线希望。到目前为止，很多讨论都集中在或者是电动飞行，看起来只适合短途航班，或者可持续航空燃料(SAFs)，在不因原料采购而对环境产生巨大冲击的情况下，这些企业将很难实现规模化。beplay体育官网电脑

这就是为什么当国际清洁交通委员会(ICCT)的丹·卢瑟福(Dan Rutherford)给我发电子邮件关于一个项目时，我感到好奇和兴奋新报告探索氢燃料飞机的潜力满足需求。根据这份由Rutherford与Jayant Mukhopadhaya共同撰写的报告，到2050年，积极推出窄体氢动力涡轮螺旋桨飞机可以满足多达三分之一的需求，此举将基本上将客运航空排放量冻结在2035年的水平:

“在最乐观的燃料和船队周转假设下，进化的LH₂动力飞机可以限制，但不是绝对减少航空CO₂与2035年的水平相比。这将要求2050年所有可替代的任务都由LH提供服务₂这将减少628 Mt-CO的排放量₂e在2050年，占客运航空CO的31%₂e排放。”

话虽如此，大规模推广还远不能确定。事实上，航空业以前曾在排放问题上做出过极其大胆的承诺，但很少有接近现实的承诺。所以我们最好假设一个更现实的采用率。

即使在这里，Mukhopadhaya和Rutherford的工作仍然表明，该技术可以为最大限度地减少排放增长做出重大贡献:“内部模型表明，20%至40%的采用率是现实可行的，将减少126至251 Mt-CO₂2050年，占客运航空CO的6%至12%₂e排放。”

当然，任何关注气候危机的人都知道，“最大限度地减少排放增长”与我们现在真正需要追求的积极减排相去甚远。就像卢瑟福告诉我们的去年的一次面试在美国，技术创新不会取代需求，也不应被视为减少需求的雄心勃勃的努力的替代方案，并在可能的情况下用替代方案取代航空旅行。

该报告附带的新闻稿也指出:“为了实现航空公司到2050年实现净零排放的激进气候目标，还需要其他技术，包括更省油的飞机和可持续的航空燃料，以及减缓交通增长的措施。”

所以，我还没有松一口气，也没有计划无限次的空中旅行。事实上，我不太可能看到真正的零碳航空旅行成为常态，直到我生命的尽头。然而，考虑到旅行带来的快乐，以及难以想象一个飞行真正不再重要的世界，我很高兴看到有可能朝着正确的方向前进。

至于我是否能乘坐这样的飞机回家，卢瑟福在电子邮件中告诉我:“在这种情况下，如果不经过格陵兰岛，你是无法飞过池塘的。”

叹息。但也许它可以抵消对saf的足够需求，让我可以通过其他方式为我的飞行提供燃料……