电动自行车可以为郊区提供替代交通工具

美国市长会议(United States Conference of Mayors)最近进行了一项名为“利用新技术实现美国城市基础设施现代化和提高能源效率”的调查，得出了一个有趣的发现:在接受调查的103名美国市长中，55%的人认为“全电动汽车”是提交给他们的20个选项中最有前途的技术。

报告中提到的全电动汽车显然是指电动汽车，而2021年11月发布的长达20页的报告中，一次也没有提到电动自行车。

Treehugger的爱德华多·加西亚最近报道了纽约市的计划到2030年，将有4万个充电器为40万辆电动汽车充电。如果你认为人们争夺停车位是个问题，那你还没看到什么。而且，在整个报告中，对电动自行车只字未提。

我们注意到他们并没有忽视欧洲的电动自行车他写道:“对于生活在城市、郊区和农村地区的人们来说，电动自行车为他们提供了除私家车之外的其他出行方式，这些地区的公共交通网络稀疏且不频繁。”

现在，一项名为“电动自行车及其减少汽车二氧化碳排放的能力”的新研究发现，电动自行车可以显著减少二氧化碳(CO2)排放，而且“电动自行车的减碳能力在农村地区最强”。该研究估计了人们骑电动自行车的舒适程度和能力，并指出，在城市边缘地区，电动自行车尤其有用，那里的人们现在被迫拥有自己的汽车。他们进行了统计分析，计算出有多少人口在携带33磅(相当于携带一个小孩、购物袋或日常用品)的情况下适合骑电动自行车。他们假设有安全的基础设施，并指出这是一个治理问题，而不是骑行能力的问题。

该研究的作者伊恩·菲利普斯、吉莉安·阿纳贝尔和蒂姆·查特顿假设，人们愿意骑电动自行车的最大距离是20公里(12.42英里)，这可能足以让英格兰农村的人到达一个城镇，但在北美农村就不够了。

然而，根据皮尤研究中心(Pew Research)的数据，绝大多数美国人现在生活在城市和郊区，这使得86%的美国人口都在使用电动自行车的范围内，同样的逻辑也适用:郊区司机开车的距离更长，所以他们使用电动自行车比城市电动自行车用户更能显著减少二氧化碳排放。城市核心居民距离较近，有很多选择，而作者指出，郊区和农村地区公共交通较差，依赖汽车，因此电动自行车的使用潜力更大。他们指出，推广电动自行车是一项进步的政策，因为汽车的拥有和运营成本都很高。他们还担心向电动汽车的转变将是缓慢的。

“尽管随着电动化的发展，汽车车队的二氧化碳强度将会提高，但这一进展过于缓慢，无法避免同时减少汽车使用的需要。如果短期内转向电动自行车，模拟试验试图量化碳减少的规模。”大量使用电动自行车可以在早期为减少交通碳排放做出重大贡献，特别是在那些传统步行和骑自行车不适合出行模式、公共汽车供应相对昂贵、缺乏灵活性，而且在英国，近几十年来已经减少的地区。”

该研究的作者没有公布整个模拟结果，因为他们使用的是来自许多不同研究的数据，并得出了英国的碳节约数字。但是，正如他们所指出的，“在所有地区，而不仅仅是城市中心，实现减排的紧迫性、公平性和必要性问题适用于所有地方。”

事实上，当你观察整个北美的城市、郊区和城镇时，你会发现它们都存在同样的紧迫性和公平性问题。这就是为什么几乎一心一意地关注电动汽车似乎是错误的，而更快、更公平的方法应该是努力减少汽车数量，为自行车和电动自行车的安全使用腾出空间。

内含碳和运行能量物质

我有尝试很多次为了强调隐含碳的重要性，即制造汽车和电池时排放的前期碳，研究作者指出了制造它们所需资源的差异。

“与汽车相比，电动自行车需要的材料更少，制造排放也更低。例如，电动自行车电池的尺寸只有电动汽车电池的1-2%，这意味着每辆电动自行车使用的资源更少。加热、烹饪和运输的电气化引发了电网和供应方面的问题。家用的电动自行车充电器耗电量相对较低(500W-1400W)，可以在现有电路上运行，因此不需要特别升级国内电网。值得注意的是，给电动自行车充电所需的电量明显低于电动汽车，尤其是快速充电的汽车。”

但作者也注意到，电动自行车给家庭和电网带来的压力要小得多。在看到一条比较电动汽车和房屋耗电量的微博后，我开始制作一个小的电子表格，并添加了一列显示电动汽车可以消耗多少电。一辆小小的尼桑聆风(Nissan Leaf)能装满80辆普通电动自行车，而一辆福特闪电(Ford Lightning)能装满300辆电动自行车。更复杂的分析应该考虑到它们的行驶里程，但很明显，一辆电动自行车每瓦/小时能让人走得更远。

人们会继续说“不是每个人都能骑电动自行车”。这是真的，而且不是每个人都能开车。结论仍然是，从任何比较的基础上，无论是推出的速度、成本、权益、安全、驾驶或停车占用的空间、隐含的碳或运营能源，电动自行车都胜过电动汽车，对大多数人来说。

为什么北美的政客和规划者忽视了这个机会，这对我来说是个谜。