西雅图正在为一座著名的浮桥安装轻轨

好像这还不够让华盛顿州吹嘘自己是自称“世界浮桥之都”，交通官员已经开始准备在这些标志性浮桥上修建轻轨。

当完成时，这个巨大的-无论是雄心还是创新-公共交通项目将承载着即将到来的Sound transit东干线延伸段横跨华盛顿湖的轻轨线，将西雅图与贝尔维尤和雷德蒙德等城市以及位于湖东岸的其他富裕郊区连接起来。

西雅图是一座夹在两大水体之间的城市，世界上最长的五座浮桥中有三座坐落于此。它们都横跨华盛顿湖(Lake Washington)，这是一个淡水湖，与西边的普吉特湾(Puget Sound)一起，赋予了西雅图地峡的特征。

华盛顿湖上的长青点浮桥全长7710英尺，是世界上最长的浮桥。位于南部的是莱西V.默罗纪念桥(6620英尺)和荷马M.哈德利纪念桥(5811英尺)，分别是世界上第二和第五长的浮桥。这两座桥通常被称为I-90浮桥，因为它们直接平行运行，承载着交通东行(莱西V.默罗纪念桥)和西行(荷马M.哈德利纪念桥)沿着90号州际公路从西雅图到默瑟岛。(连接奥林匹克半岛和基萨普半岛的世界第三大浮桥胡德运河大桥位于西雅图西北两小时车程的地方。这座世界上第四大浮桥离太平洋西北部的距离是你能到达的最远的地方……在圭亚那的乔治敦。)

这是西雅图最短(但也是最宽)的浮桥——荷马M.哈德利纪念桥——到2023年，它将成为世界上第一条漂浮轻轨线的所在地。这条铁路本身将取代大桥上两条可逆转的HOV“快速”车道，这两条车道在早上向西开往西雅图，在晚上向东开往西雅图。

浮动还是崩溃

对于州交通官员来说，取消霍默·m·哈德利纪念桥的HOV车道，代之以火车轨道的决定是一个显而易见的决定。

首先，建设37亿美元的东线周围华盛顿湖从来不是一个选择——从公共交通的角度来看，绕过22英里长的湖而不是直接连接贝尔维尤和西雅图是没有意义的。在固定的桥上穿越华盛顿湖的铁路线也是不可能的，因为湖太深，无法竖立支撑传统桥梁的柱子。冰川雕刻的湖的深度-平均110英尺深-这就是为什么华盛顿湖有浮桥而不是固定桥的原因。这也是水下隧道根本行不通的原因。

虽然不是完全不可能，但从工程角度来看，在华盛顿湖上建造一座仅靠铁路的浮桥是很棘手的，而且成本也非常昂贵。

雷德蒙德市长、长期担任交通运输委员会成员的约翰·马尔基奥尼(John Marchione)最近表示:“把铁路和公路桥放在一起比把它们分开要便宜。他向西雅图时报解释道．

撇开湖泊深度和成本的问题不谈，州交通官员也没有太多选择不在霍默·m·哈德利纪念桥上修建新铁路线。

据《纽约时报》报道，1976年，联邦政府和地方政府领导人签署了一项协议，要求未来在华盛顿湖上建造的第三座浮桥必须包括一种高容量交通工具，无论是高速巴士还是铁路。第三座浮桥——霍默·m·哈德利纪念桥于13年后的1989年竣工。(原来的常青州浮桥建于1963年，于2016年被取代，而莱西V.默罗纪念桥可以追溯到1940年，尽管原来的桥在一次怪异的事件中沉入了华盛顿湖底1990年风暴并于1993年被取代。)

尽管建造的跨度非常大，足以容纳铁路和几条州际交通，但对载重能力的担忧迫使公共交通方面被搁置。现在，经过几十年的官僚主义挣扎，一个房地产开发商支持的诉讼经过无数轮的结构测试，40多年前达成的协议终于得以兑现。

将地震科学应用于悬索桥

不用说，在霍默·m·哈德利纪念桥上铺设轻轨所涉及的不仅仅是将现有的HOV车道挤进高速公路干线这两个i - 90的桥梁。(从今年6月开始，光是改车道的改造工作就非常艰巨，估计耗资2.83亿美元。)

作为声音运输解释了在美国，工程师们必须考虑影响浮桥的六种运动范围——上下、前后和左右——同时证明，在方程中加入一对300吨重的火车是绝对安全的，每辆火车的速度都高达55英里/小时。

《纽约时报》详细描述了这项不容出错的事业面临的最大挑战:

最困难的任务是使钢轨适应桥的移动。火车轨道将穿过桥的固定部分和1英里长的浮动甲板之间的铰链和倾斜的跨度，就像有人从舷梯走到码头一样。湖泊水位每年上下两英尺。海浪、风和交通会造成轻微的扭曲。一列满载的火车足以使浮筒下沉8英寸。因此，导轨必须同时抵抗和吸收横摇、俯仰和偏航。
失败不是一个选项。一列脱轨的火车会下沉到200英尺深的湖床。如果轨道部件损坏或磨损，运输服务将停止维修或减速。

Sound Transit技术监督副执行董事约翰·斯莱文向当地福克斯子公司解释道KCPQ 13“这座桥上下浮动，当风吹过的时候，桥会略微向北或向南移动，因为它是靠锚索固定的，就像船会四处移动一样。然后，随着交通负荷的增加，这座桥也会左右移动。”

华盛顿大学土木工程教授约翰·斯坦顿(John Stanton)在接受《泰晤士报》采访时称赞了工程团队的“出色解决方案”，该方案将铁路置于8座43英尺长的“轨道桥”之上，这些“轨道桥”位于桥梁固定部分和浮动部分交汇处的铰链上方。该技术由钢板和高强度的“旋转”轴承组成，与允许建筑物和固定桥梁在地震时弯曲的技术相同。在科罗拉多州普韦布洛市的运输技术中心，这些专门的轨道桥经过了不懈的测试，即使下面的浮桥甲板来回摇摆，火车也可以舒适地全速穿过华盛顿湖。

更重要的是，桥上笨重的防水混凝土浮筒上的压舱碎石将被移除，以确保浮力，这样增加的通勤列车就不会使桥失去平衡。

声波运输公司的东支线将于2023年完工，为交通拥堵的西雅图地铁地区增加14英里的轻轨线。更多的扩展正在计划中或正在进行中。(图解:声音传输)

泰晤士报补充道:

在最后一刻的附加设计中，浮筒内将建造钢框架，以便电缆可以纵向通过。当在桥的两端施加力时，浮筒中部的混凝土应该会收紧。目标是防止微裂缝，并确保结构的100年寿命。

在列车开始搭载乘客之前，海湾运输公司将在没有乘客的情况下运行三个月，以准确记录轨道运动。在强风期间，火车服务将减少，在极少数情况下，还会暂时关闭。

Sleavin告诉Q13:“大约一年一次，我们可能只允许每个方向有一列火车，大约十年一次，我们可能不得不停止桥上的运营，直到风停了。”

横跨华盛顿湖的东线建设预计不会影响荷马M.哈德利纪念桥的风景优美的自行车/行人道，这是该项目的一部分I-90山到声音绿道小径．

一个无车的替代地狱般的通勤方式

虽然在技术方面还有很多可以讨论的问题(《纽约时报》交通记者迈克·林德布洛姆在这方面做得非常出色)，但值得关注的是，连接西雅图和东区将对这个拥堵严重的都会区通勤者产生的影响。

一旦完工，这条14英里长的东线延伸段将在15分钟内将通勤者从西雅图市中心的国际区/唐人街运送到富裕的东区卫星城贝尔维尤。从西雅图市中心北部的华盛顿大学(University of Washington)到默瑟岛(Mercer Island)的东环线(East Link)，预计需要20分钟。Sound Transit预计，每天将有5万名乘客乘坐东环线，享受快速、可靠、无头痛的通勤——在一个庞大的、历史上依赖汽车的城镇，道路上的汽车要少得多在全国排名第十根据堵车时间计算。

从国际区/唐人街站出发的列车将平行于I-90高速公路。这个市中心的交通枢纽是南北向中环线的一个现有站点，将作为一个主要的中转站贝克山隧道穿过霍默·m·哈德利纪念桥，在默瑟岛的下面奥布里·戴维斯公园，创新的高速公路盖公园这覆盖了州际公路的一部分，因为它穿过了这个主要居住的岛屿。离开默瑟岛后，火车将穿过东海峡大桥(East Channel Bridge)，这是一座短而固定的桥，横跨华盛顿湖(Lake Washington)科技富豪林立的东海峡(East Channel)。从那里，东连接转向离开I-90，向北前往贝尔维尤市中心和该线路的东部终点站在Overlake，这是雷德蒙德市中心南部的一个地区。

海湾交通东支线的第一阶段将包括11个车站，其中许多设有停车和乘车设施。最终，它将进一步向北扩展到雷德蒙德市中心。

4.3英里长的北门连接扩建项目也在建设中，将中央连接从华盛顿大学延伸到西雅图北部的零散社区，预计将于2021年开放。在最后的规划阶段，还有两条中央干线支线，都计划在2023年开放——同年，东干线支线及其改变游戏规则的华盛顿湖渡口将投入运营。人们可以看到，中央干线从西雅图北部向北延伸到海岸线和林伍德市，而南部的延伸将为肯特、得梅因和联邦道路等城市的通勤者提供服务。

更重要的是，今年春天早些时候，Sound Transit宣布计划为其不断增长的轻轨系统提供动力100%风能从2019年开始。虽然规模较小，但海湾运输公司的风力铁路计划与荷兰政府2015年宣布的计划类似。

“每个人的通勤情况都越来越糟，我在90号公路上肯定看到了这种情况，”伊斯卡城东区居民布雷迪·赖特(Brady Wright)告诉Q13，他每天通勤到西雅图市中心上班。“不能和家人在一起，不能做自己想做的事情是一个大问题，所以如果你每天能多一个小时，半小时，这就是人们关心的。”