研究表明，电池驱动的火车将比氢燃料列车便宜35%

几乎所有人都同意，为火车提供动力的最佳方式是用头顶电线提供的电力;唯一的问题是安装它真的很贵。即使是在人口密集、铁路系统发达的欧洲，2.5万英里(4万公里)的铁轨中有40%没有通电，而且在许多这样的线路上，需求不够高，成本可能很高。不仅是电线，而且通常所有的桥梁都必须重建得更高，以适应悬链线和火车车顶受电弓的高度。

欧洲各国政府希望摆脱柴油动力火车，作为对抗全球变暖的一部分，因此他们一直在购买氢电多联机组(HEMU)，这是一种由氢燃料电池驱动的电动火车。

但游戏中还有另一个玩家:电池电动多单元(BEMU) -火车直接由巨大的电池供电，这种电池越来越好，越来越便宜。现在它们的射程达到了75英里(120公里);铁路杂志引用阿尔斯通(Alstom)的Brahim Soua表示:“这不是几年前的情况，当时的自动驾驶距离接近40公里。这要归功于电池在相同质量的电池下存储更多能量的能力的提高。”这样的距离足以跳过欧洲许多没有通电的地区。阿尔斯通的新闻稿在以下部分解释它是如何工作的:

Coradia Continental BEMU的射程可达120公里，可以在接触网下作业，也可以在非电气化段作业。三节车厢的列车长56米，配有150个座位。它们在电池模式下的最高速度将达到160公里/小时。计算电池(高功率锂离子)的容量是为了确保开姆尼茨-莱比锡线的无接触网运行，而不会牺牲任何性能或舒适度。

现在《国际铁路杂志》的奥利弗·昆卡说据报道，电池动力列车的购买和运营成本比氢燃料列车低35%。电池也不需要像燃料电池那样经常更换，因此维护成本也会更低。昆卡指出了一些注意事项:

然而，这项研究假设只有用可再生能源的电电解制得的“绿色”氢才会被使用。实际上，在某些情况下，将使用更便宜的所谓“灰色氢”，它是化工和石油工业的副产品。

(见更多关于氢的不同颜色)。

这可能是真的。问题是，如果柴油列车运行的是灰色氢气，就没有任何意义。灰色氢气是由天然气制成的，会排放废气每千克氢气对应9.3千克二氧化碳在这个过程中。炒作氢的人说这只是一个中间步骤，“计划是在项目后期通过电解和风能在现场生产氢。”但正如我们之前提到的，虽然德国的可再生能源电力供应大幅增长，但他们仍有一半的电力来自煤炭，并正在关闭核反应堆。要用电解法制造氢气还需要很长时间。”

除非是晚上拍的…

该研究还假设，氢气将比电力更贵，因为首先需要电力来生产氢气。这可能是不正确的，因为在夜间生产氢气的电力可能比大多数电力支线列车运行时使用的白天电力要低得多。

只不过，如果火车在白天运行，它们可以在晚上用同样便宜的电力充电，就像人们使用电动汽车一样。它将储存更多的电力。氢电池是一种糟糕的电池;从氧气中分离出来的效率现在达到了80%左右。还有压缩和冷却的损耗，燃料电池的效率只有50%左右，车轮的整体效率约为35%。随着技术的进步，这一切可能会变得更好，但是现在电池的效率是80%他们也在变得更好。能源专家保罗·马丁指出，

如果一项技术使用的能源至少是其竞争对手的3倍，那么它将很难与之竞争——如果它们共享相同的能源。所以，如果H2有竞争力，注意了——它们不会去寻找“绿色”氢。这将是你目前能买到的唯一一种——从化石中提取的黑氢，不含碳捕获。这是一个非常值得怀疑的“绿色”柴油的方式。

在Treehugger，我们已经做到了相当几篇文章关于氢燃料火车，这是第一次讨论电动火车;氢要性感得多。但即使是购买火车的人也在用他们的钱包投票:

该报告还发现，采用BEMU进行常规运营的人数正在迅速增加，目前已有3120万公里的德国铁路独家承包或招标BEMU运营。相比之下，氢燃料列车只有520万公里，只签订了两份合同下萨克森州和黑森都使用阿尔斯通iLINT列车。

氢气的炒作还将继续;化石燃料巨头和天然气分销公司在管道和基础设施上投入了大量资金，并拥有大量廉价的天然气，它们可以从中提取氢气。他们会不断地承诺有一天它会变成绿色或蓝色，这样他们就可以继续控制这个系统。但实际上，电力系统，无论是在房屋、汽车还是火车上，都在变得越来越好。所以，让我们把所有东西都通电，结束氢的炒作。