研究表明，电子自行车如何显着减少温室气体排放

我们喜欢电子自行车的原因有很多（真实的，合法的类型，不是西蒙·考威尔（Simon Cowell）从中扔掉的东西），主要的是它们比汽车要低的碳足迹。这似乎很明显，但是没有什么可以明显的，以至于您无法进行研究来确认和量化它。这就是迈克尔·麦昆，约翰·麦克阿瑟和克里斯托弗·樱桃在电子自行车潜力：估计区域电子自行车对温室气体排放的影响。”

研究人员研究了俄勒冈州波特兰的电子自行车的影响，并注意到，除了二氧化碳排放量减少之外，还有其他好处，例如“对许多用户感到有益和乐趣，还可以释放有限的能力和机动性的用户，甚至可以导致无汽车家庭。”他们还确认，人们骑行比常规自行车更远，“这意味着电子自行车提供了机会，可以将已经通过常规骑自行车获得的收益倍增。”

研究人员使用了先前对电子自行车使用研究的数据，该数据检查了电子自行车用户以及其运输方式如何从驾驶或运输中变化。然后，他们通过每种形式的运输时间对个人里程（PMT）进行了非常简单的数学，每种运输时间都会通过“当地信息，逐个模式，旅行长度，自动占用率，自动占用率，自动燃油燃料经济性，过境燃料，旅行长度，旅行长度人工英里的经济和电子自行车排放率作为投入。”他们将波特兰，俄勒冈州作为案例研究，因为“区域运输数据的可用性以及该城市的自行车网络的扩展性，该网络可以借助电子自行车的吸收。”

该研究考虑了当地电源的排放概况，但实际上，电子自行车使用的能量是如此之小，以至于几乎无关紧要。即使有最脏的燃煤功率，您也获得平均排放量为12.568克/英里（也许我见过的最愚蠢的单位，公制或帝国，选择一个！），而波特兰则为4.9克/英里；汽车是274。

在这种情况下，我们发现PMT的E自行车模式份额为15％可能会导致运输CO2排放量减少12％，平均每年E-Bike节省225千克。我们选择了15％模式共享作为一系列潜在电子自行车区域模式共享值的乐观最大值。

虽然运输排放量减少了12％，但我们需要更多。我们需要比15％更大的模式来真正有所作为。电子自行车使它变得更容易；作者指出，“与传统自行车相比，已经显示出电子自行车可减少残疾人和行动不便的骑手，较老的骑手和女骑手的障碍。”

他们还建议采取其他措施来增加乘车人数，包括补贴，充电和停车设施，并指出“降低汽车的速度和量以及建筑物分离的自行车道或“超级高速公路”也可能有助于增加电子环节”。作为波特兰，也许他们也可以出售优质的折扣雨具。作者得出结论：

电子骑行提供区域，以加速骑自行车的吸收，以替代汽车进行实用旅行。通过使电子自行车成为本地模式共享不可或缺的一部分，区域可以大大减少温室气体排放和汽车PMT。正如波特兰估计的那样，在15％的PMT模式股份案例中，每天平均每天的1,000公吨二氧化碳或每年225千克二氧化碳的订单可能会减少。但是，可能需要重大的政治意愿和努力来抓住这一机会。此处介绍的模型对于帮助区域利益相关者看到了这一潜力很有用，因此可以做出明智的决定，将电子自行车促销作为较大的减少碳排放计划的一部分。

该研究的较早版本列出了各种运输方式的生命周期排放，发现“自行车和电子自行车的生命周期排放率分别为21克和22克每人公里的二氧化碳，而公共交通公共汽车EMIT EMIT EMIT 101 G Lifecycle Emit二氧化碳和汽车排放271 g生命周期二氧化碳每公里。”自行车和电子自行车不到汽车碳足迹的十分之一，这甚至不计入停车场和任何新道路上的碳。

15％的人几乎不够雄心勃勃。想象一下这是两倍的区别。