拥有汽车的真正成本是什么?

在CNET的路演发表了一篇题为2020年新车平均价格突破4万美元，这太疯狂了来自加州YIMBY的马修·刘易斯在推特上写道:

这可是一大笔钱。二手车也很贵，2020年的平均价格为27689美元。但买车的成本只是一个开始;还有很多其他直接和间接的经济成本，人们真的不得不质疑整个系统是否有意义。这还没有考虑到碳成本。我们把它们加起来;来自CNET的:

“平均而言，新车买家离开经销商(或在家签署文件)后，同意在70个月内每月支付581美元，年利率4.6%。”但这是每年6972美元。

煤气费

美国人平均每年开车13476英里。汽油价格有涨有跌，但把过去几年的平均值和2016年轻型卡车和汽车的平均燃油效率(24.7英里/加仑)计算起来，他们得出了一个非常粗略的平均值每年1,092美元。

保险费用

这可能会有很大的差异，但平均下来大约每年1300美元。

维护费用

根据你买的东西和保存时间的不同，这些价格可能会有很大的差异，但The Balance的估计很粗略每年1000美元。随着电动汽车的发展，汽油和维护费用都将大幅下降，但汽车的价格可能会上升到总体拥有成本相似的水平。此外，还有其他一些外部成本，这些成本通常不包括在拥有汽车的成本中，但应该包括在内。

间接成本:基础设施

许多人认为汽油税涵盖了道路成本，但自1993年以来，汽油税就没有增加过，每个纳税人都在补足差额。在他们2015年的研究中谁为道路埋单?Frontier Group的Tony Dutzik和Gideon weissman列出了通过一般税收支付但可以归因于汽车的其他成本:

• 每个美国家庭的道路建设和维修:597美元
• 税收补贴、销售税减免、联邦所得税减免:在199美元至675美元之间
• “政府因车祸而产生的必要支出，不包括对受害者和财产的额外、未赔偿的损害”:216美元
• 与空气污染引起的健康损害有关的费用:93至360美元

之间的每年1105美元和1848美元。由于数据是5年前的，所以我们取高点。

这是由每个人，每个骑自行车的人和交通工具使用者支付的，它是支持交通、自行车、步行基础设施和客运铁路的人均税收加起来的许多倍。

免费停车费用

唐纳德·舒普(Donald Shoup)在他的《免费停车的高成本》(The High Cost of Free Parking)一书中指出，无论你开车与否，每个人都要为停车付费。他告诉Vox停车不是凭空而来的。所以这意味着没有车的人为其他人的停车埋单。每次你走到某个地方，或骑自行车，或乘公共汽车，你都在被欺骗。”他估计，每年的停车补贴已纳入商品和房地产成本每年1270亿美元，这可能比开车的成本还要高。在美国的2.73亿辆汽车中(我知道，它们是由每个人支付的，但在这个练习中，让我们假设它们是由司机支付的，他们应该是这样的)每年473美元。

警务费用

在她的书中维持道路治安莎拉·h·迪欧解释说，在汽车出现之前，警察的数量要少得多，做着非常不同的工作。

在汽车出现之前，美国警察与他们18世纪的祖先有更多的共同点，而不是与他们20世纪的后继者。革新警务的是一项后来定义了新世纪的技术创新。在一个世纪的时间里，全国各地的乡镇和城市——不仅仅是在大都市中心——都扩大了警力，将巡警职业化，把他们变成了“执法人员”。数据很难得到，但一份早期报告显示，在16个最小的州，警察人数占人口的比例从1910年到1930年几乎翻了一番。”

美国人花费每年1150亿美元用于警察．其中有多少是汽车造成的?我找不到美国的数据，但是加拿大的研究我发现的数据显示交通执法和车辆拦截总额约为30%，或345亿美元，或每年127美元。

扩张的成本

在这十年的城市设计推特中，贾勒特·沃克(Jarrett Walker)明确指出:汽车和扩张是一回事，二者不可兼得。现在北美大部分地区都是郊区，按照现在的情况，大多数住在郊区的人都得开车;这就是我的目的。

但这种扩张是有实际代价的。托德·利特曼对此做过研究他写道:

“大量可信的研究表明，城市扩张显著增加了人均土地开发，并通过分散活动，增加了车辆出行。这些物理变化带来了各种经济成本，包括农业和生态生产力的降低，公共基础设施和服务成本的增加，以及运输成本的增加，包括消费者成本、交通拥堵、事故、污染排放、非驾车者的可达性降低，以及公众健身和健康水平的降低。扩张提供了各种各样的好处，但这些大多是对扩张的社区居民的直接好处，而许多成本是外部的，强加在非居民身上。这项分析表明，在美国，城市扩张每年带来超过4000亿美元的外部成本和6250亿美元的内部成本。”

同样，由于2015年以来几年的通胀，让我们以高端为例;这是每年2,289美元。

当你把所有这些加起来，你会得到一个荒唐的数字，每年的直接成本是10364美元，这是很大一部分人负担不起的，但他们不得不支付，因为他们没有选择，如果他们想工作。那么每个人每年都要支付4,737美元的间接成本，但如果由司机支付，他们的成本就会增加50%这在经济和环境上都是不可持续的，尤其是现在beplay体育官网电脑每个人都在买福特f -150．想象一下，如果所有这8500亿美元的间接成本实际上可以用于其他形式的交通工具;这可以买很多交通工具和自行车道。就这一点而言，它可以为位于交通枢纽顶部或工作地点附近的人们提供大量体面的住房。

现在思考这个问题非常重要，在电动汽车时代的黎明，我们只有不到十年的时间把碳排放减少一半。我们现在不应该看看汽车文化的惊人成本，并试图改变它吗?Julie Tighe最近在Streetsblog上写道:

“气候变化是一场生存危机，当大流行和经济危机在后视镜中时，它将继续出现在挡风玻璃上。但我们不能仅仅通过减少汽车排放来实现气候目标;我们需要积极鼓励使用其他交通工具。要实现我们的气候目标，打破地球持续变暖的趋势，我们还有很长的路要走。纽约已经取得了进步，但现在是时候重新思考我们的出行方式了。”

为什么我们需要电动汽车，但我们也需要更少的汽车

这就是我几年前写这篇文章的原因我们不需要电动汽车，我们需要摆脱汽车．我总是会被那些说我们需要汽车，不是每个人都能骑自行车的人攻击，所以现在我说，好吧，但我们仍然需要减少路上的汽车数量。与其投资数十亿美元补贴电动汽车，我们还必须付出更多努力，让人们有可能在没有汽车的情况下生活。正如我之前提到的电动汽车正在吸走房间里所有的空气”:

“花数十亿美元推广电动汽车，同时继续花数十亿美元浇筑混凝土扩建高速公路，这不会让我们在10年内达到我们必须达到的目标，更不用说到2050年了。现在花数百万美元在油漆和护柱上建造自行车道和公共汽车专用道，这样人们就不必开车了。

电动汽车司机将和内燃机汽车司机一起，带着他们的律师和抗议标语，反对每一条自行车道和公共汽车道，捍卫每一个停车位，因为那是开车的人做的事。”

还有一些人说得更好，他们认为电动汽车能赚大钱。作为我引用了埃里克·雷弗雷在《环球邮报》上的文章：

“汽车占据了公共空间。他们需要停车。它们对行人和骑自行车的人是一种威胁。他们需要道路和纳税人的资金来修建和维护这些道路。理想的城市不是到处都是时髦、安静、无污染的电动汽车;这是一个没有汽车的城市。然而，科技游说团体、背后的华尔街机器，以及世界上最成功的电动汽车公司特斯拉(Tesla)的老板埃隆•马斯克(Elon Musk)，会让你认为购买电动汽车是道德正确、爱国的消费者选择。”

希瑟·麦克莱恩写道多伦多大学:

“电动汽车确实能减少排放，但它们并不能让我们摆脱我们已经知道需要做的事情。我们需要重新思考我们的行为、我们城市的设计，甚至我们文化的方方面面。每个人都必须为此负责。”

在我们努力摆脱健康、政治和经济危机，并进一步滑向气候危机之际，现在似乎是思考这个问题的最佳时机。