我们需要可步行、可轮车、可踏板车和可散步的城市，而我们得到的是更多的扩张

走路的人少了，踩着油门投票的人多了。

现在每个人都在谈论滑板车和新的出行方式，但让我们谈谈最古老、最便宜的出行方式:步行。亚历克斯·马歇尔住在布鲁克林去年夏天写过他是如何四处走动的带着刚出生的女儿步行:

至于我的出行方式，在我通常的散步范围内，我有数百家餐厅和cafés、数十家杂货店，还有展望公园(Prospect Park)，这是世界上最好的城市绿化范例之一。换句话说，当我带着孩子外出时，我可以购物、吃午餐、喝啤酒，在草地、蜿蜒的山丘和湖泊边散步。

他指出，当城市变得更密集时，它们更适合步行、踏板车和骑自行车，但它们更不适合开车。

如果在我的周围建造1万套新公寓，新增的邻居将支持更多的教堂、商店和俱乐部，从而改善我的行动能力，尽管开车会更慢，停车也会更困难。在郊区也是如此。当社区因为发展会带来更多的交通而反对发展时，有必要指出，从某种程度上来说，流动性会得到改善，因为更多的商品和服务将更容易获得。

但似乎几乎在所有地方，我们都在往相反的方向走，越来越不适合步行，人们也不太愿意选择其他形式的交通工具。RICS的一篇新文章，英国皇家特许测量师学会指出，人们实际上走的路比以前少了。

漫步伦敦/劳埃德·奥尔特/CC 2.0

在过去的十年里，人们步行的距离减少了大约十分之一。根据2017年英国交通部的统计数据，英国人平均每周步行约4英里，一年不到200英里。但平均水平可能会误导人:每个月，英国40岁至60岁的成年人中，有四人持续以快速步行的时间不到10分钟。更重要的是，近三分之一的汽车旅行都在两英里以内。所以，改变是有可能的。

他们指出，仅仅一点点的步行就可以在心脏病发作和中风的数量上产生巨大的差异，还可以减少多达30%的抑郁和痴呆。这就是为什么他们提倡健康的街道，鼓励人们在好的人行道上行走，有阴凉的地方，有遮蔽的地方，有停车和休息的地方。他们支持这样的街道:“减少伦敦街道上车辆的主导地位，无论是静止的还是移动的，步行和骑自行车都能通过，并与当地的步行和自行车网络以及公共交通连接。”

步行的人使城市中心充满活力，他们支持着经济活动。伦敦交通局发现，步行到伦敦市中心的人每周花费的钱比乘公共汽车、火车、地铁、自行车或汽车来的人多。越来越多的雇主发现，为了吸引新员工，尤其是千禧一代，他们需要把办公地点设在充满活力、适合步行的地区。

安大略省/公共领域

适合步行的城市和郊区需要一定的密度，这样人们就不必走太远的路去买一夸脱牛奶或找一家餐厅;否则，人们到处开车。这就是为什么我住在加拿大安大略省的地方，制定了新开发的最低密度。但新的“为民”政府只是将这些密度减少了一半，在一些地方。

位于多伦多北部的巴里市市长非常激动，告诉《星报》:“人们的喜好需要得到尊重。不是每个人都想住在公寓里。”在距离多伦多一小时车程的另一个社区，规划者对此表示赞同。“很多人来这里是因为这里的密度较低。这不是多伦多。人们并不希望自己变得更像这些地区。”

但你不可能总是得到你想要的。新开发的密度设置得如此之高是有原因的:为了保护流域和农业用地，并确保密度足够高，这样人们就可以不用爬上SUV或皮卡，燃烧更多的化石燃料来给郊区的平房供暖。

他在一向保守的《国会山》上撰文，Steven Higshide提醒我们城市规划和密度如何与碳排放和气候变化直接相关。

联邦政策可以支持一个交通系统，以支持更强大、更紧凑、提供更多出行选择的地方。适合步行、交通便利的社区更节约成本和碳排放，对它们的需求有大量未满足的需求……

做出上述改变将标志着公路“照旧”时代的终结，这一政策促成了气候危机的产生，加剧了城市和郊区的不平等。我们可以通过我们的人民和我们的星球做得更好。

在纽约的布鲁克林有，但在安大略省的布鲁克林没有。或者在埃德蒙顿，阿尔伯塔，法国或美国大部分地区。驾驶SUV的民粹主义者赢得了选举，减少了步行、交通和自行车道。因为这显然是人民想要的。